2023年继续玩心跳？你准备好了吗？

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2023 年美国经济将以充足的库存和疲软的需求开局，黯淡的经济和猖獗的通货膨胀严重压缩个人消费空间。在经历了两年多的价格迅猛飞涨和运力捉襟见肘后，迅速冷却的中美供应链市场将在2023年面临 "极具挑战性 "的局面。

 

运力过剩

 

据挪威运价分析公司 Xeneta 预测，在理想的情况下，2023年运输量将与2022年持平，但多数情况下是下行，可能下降高达2.5%；然而23年会有165万TEU的新造船流入市场，船队规模将增长5.9%，运力增长将超过货量增长。

 

 

船舶闲置率的攀升让班轮公司面临价格战卷土重来的风险，并导致市场整合、竞争减少。 

空运运力方面，国内放松疫情管控，客运航班逐渐恢复，带来更多货运腹舱运力。现阶段美国仍面临高库存压力，预计在2023年初不会出现运力受限情况，货主对包机的需求也会减弱，给运载率带来下行压力。由于空运运力资源相对零散，运价的下降是“渐进的”，有助于市场调整。一旦库存下降，空运市场有望反弹。

 

 

即期价和合约价面临下行压力

 

集装箱航运业一直是全球经济的风向标，美国进口需求疲软导致美西集装箱进口量持续暴跌。据 Freightos 的数据，自2022年4月下旬以来，亚洲-美东 FEU 价格下降了近60%，亚洲-美西运价下降了80%以上并且跌势加剧。

 

来源：American Shipper

 

中国-美西运价（蓝线：2022年，橙线：2019年）

 

中国-美东运价（蓝线：2022年，橙线：2019年）

来源：FreightWaves SONAR

 

随着运价持续走低，美东-美西价差趋于正常。在海运热潮中，两者的价差曾高达6000美元/FEU。

美西劳工谈判一直悬而未决，托运人纷纷向东岸转移货物，导致美东运价在很长一段时间内维持在高水平。这种极高的价差一直持续到2022年，直到12月的最后一周下降到 1527美元/FEU ，接近疫情前的水平（1400-1500美元/FEU）。但未来可能发生的罢工会加剧拥堵，重新推高东岸价格。

 

中国-东海岸与中国-西海岸的价差（美元/FEU）

 

据航运咨询机构 Sea-Intelligence 的数据，尽管现货市场崩溃，但船公司在2022年前三个季度报告了近 1220 亿美元的利润。

 

 

现货价格的下降会使合约价走弱，但有一个滞后期。5月将迎来新一轮签约，相比去年，供求关系发生翻天覆地的转变，货主不着急与船司签订合同。但合约的谈判情况会影响船公司明年的业绩。

年度合同市场对船公司盈利能力至关重要。船公司大部分货物来自合同市场，而非现货市场。Xeneta 对约300名客户进行了调查，只有4%的受访者表示坚持目前的长期合同，绝大多数托运人已经就更低的合约价进行谈判，船公司在大多数情况下也同意降低价格并放弃一些条款和条件。

据 Xeneta 统计，远东-美西长期合约价指数在11月下降后，12月保持稳定。Xeneta 首席执行官 Patrik Berglund 表示，合约价将会有相当大的下降，承运人的黄金时代将一去不复返。

空运方面，22年12月亚太-北美地区的即期运价为 5.38 美元/kg，仍比 2019 年高出 87%，在同一航线上，海运费几乎恢复到疫情之前的价格水平（仅比2019年的水平高30%）。

 

在这种情况下，货主和货代对空运的态度与海运如出一辙，大家越来越多地选择现货市场，不愿意签订长期合同。据 Xeneta 旗下的 CLIVE Data Services 对空运合约价的最新分析显示，在22年第四季度，期限6个月以上的合同几乎消失。

 

 

货运模式转变：空运向海运模式转变

 

前两年船公司逊色的船期可靠性，促使许多货主通过空运运输货物。但随着今年港口拥堵缓解，船期可靠性得到改善，这可能会引发托运人将货物从空运转向成本较低的海运。

 

 

目前普船船期、目的港挂靠、卸船和提柜时效都趋于稳定。据太平洋商船协会的数据，集装箱在码头的平均停留天数降低到2.8天，如今没有大量货柜积压的问题，双子港也取消收取超期滞留费。这将提高货主对海运时效的信心，从而减少对空运的需求。

据标准普尔 S&P Global Market 全球市场行情公司预测，在今年前两个季度，舱位需求未恢复，时效稳定的普船更会受到货主的青睐。但下半年的经济复苏和仓库重建将使得货运量上涨，这个时候大家首选的就是港后时效快速的快船。

 

此货运模式的转变，对于海运市场来说是微不足道的，但反过来，空运在整个货运市场中所占的份额相当少，微小的变化都会对空运市场产生重大影响。

 

美国劳工问题

 

据美国 CNBC 对托运人的采访，许多企业认为美西码头罢工、AB5 零工法和铁路罢工等都会阻碍供应链的稳定，延长货物交付的时效，于是将大部分货物往东岸运输，虽然目前港口进口压力减弱，但很多货主对是否要将货物转移回西岸继续持谨慎态度。

贸易分流的最大赢家是纽约和新泽西港，集装箱处理量位居全国首位，超过洛杉矶和长滩港。

 

托运人的担忧是有道理的，码头与工人的谈判在已停滞不前的情况下不断恶化；“经济大动脉”铁路方面，拜登总统在去年9月中旬与工人进行了交涉，迫使他们达成了一个暂定但仍不稳定的协议，从而阻止了罢工。UPS、USPS、FedEx等每天都会通过铁路运送大量的包裹，未来一旦罢工，商品价格一定会大涨。

 

 

欧美地区持续频繁的罢工反映了全球劳工紧张局势的加剧，工人们越来越了解自己在疫情期间对全球贸易的重要性。现在的海运市场是一座休眠火山，如果再次受到非同寻常的外部冲击，航运系统可能会再次“喷发崩溃”。

 

尾程成本高涨

 

燃油供应和乌克兰战争等因素都影响着卡车运输成本。据美国卡车运输协会 ATA 数据，22年的卡车运输量下降了近5%，而运输支出却增加了约10%。

在新的一年里，零售业的需求受到抑制，托运人可能会减少他们在卡车运输上的支出，加上运力过剩，继续给卡车运价带来下行压力，各大国际快递也宣布上调 2023 年运费。一些规模较小、实力较弱的企业渐渐被淘汰。

 

 

底盘对货柜进出港口、仓库至关重要，底盘稀缺是造成供应链混乱的重要原因。由于美国对中国进口产品征收关税，导致底盘供应稀缺。美国生产的底盘将会在2023年底开始进入市场，从而提高利用率和周转率。

 

美国库存过剩问题仍需解决，仓库空置率接近历史最低水平。地产服务巨头世邦魏理仕集团 CBRE 预计今年租赁活动仍然稳健，租金将上涨 12%-15%。

在南加州和新泽西市场，平均租金同比上涨了 40% 以上。由于南加州仓储市场已过度拥挤，更多的仓储和配送发展将从南加州转移到德克萨斯州。

 

全球最大的物流地产公司 Prologis 预计美国仓储扩张的步伐将在 2023 年放缓。成本上升，经济放缓，产能不会突然涌入市场。Prologis 预测美国仓库空置率将在2023年上升至 4% 左右，但仍远低于6.4% 的长期平均水平。电商企业仓库配送空间会尤为短缺，亚马逊和联邦快递等公司表示，他们正在放缓扩建步伐。

 

 

结语

 

各项重要的集装箱运输指标，如海运可靠性、集装箱停留时间、底盘可用性等，表明供应链恢复了疫情前的弹性。但在需求疲软、地缘政治冲突、能源价格飙升、罢工频发、拥堵缓解和运力增加等因素的综合作用下，供应链市场将进一步复杂化。

为抵御未来的冲击，企业需要真正了解货物整个物流链条的可见性，而不仅仅是确认已经上了船或飞机，这对于货品按时到达目的地至关重要。

 

在驶向2023年的供应链旅程中，有更多的未知等着我们应战，请大家系好安全带，Best of luck in your journey！

 

 

参考资料：

[1]Xeneta：Ocean And Air Freight Market Outlook 2023: Market shifts are on the horizon as the global economy meets headwinds

[2]Xeneta：AIR FREIGHT RATE ALERT: General air cargo demand fell for a ninth consecutive month in November, but decline slows

[3]S&P Global Market Intelligence：The Big Picture Global 2023 Trade Outlook

[4]American shipper：Container shipping’s ‘big unwind’: Spot rates near pre-COVID levels

[5]CNBC：Some supply chain managers are wary of shifting trade back to West Coast ports

[6]Journal of Commerce:Developers warn that US warehousing constraints will get tighter