2023年继续玩心跳?你准备好了吗?
本文由飞点跨境供应链版权所有,未经许可谢绝转载!
2023 年美国经济将以充足的库存和疲软的需求开局,黯淡的经济和猖獗的通货膨胀严重压缩个人消费空间。在经历了两年多的价格迅猛飞涨和运力捉襟见肘后,迅速冷却的中美供应链市场将在2023年面临 "极具挑战性 "的局面。
运力过剩
据挪威运价分析公司 Xeneta 预测,在理想的情况下,2023年运输量将与2022年持平,但多数情况下是下行,可能下降高达2.5%;然而23年会有165万TEU的新造船流入市场,船队规模将增长5.9%,运力增长将超过货量增长。
船舶闲置率的攀升让班轮公司面临价格战卷土重来的风险,并导致市场整合、竞争减少。
空运运力方面,国内放松疫情管控,客运航班逐渐恢复,带来更多货运腹舱运力。现阶段美国仍面临高库存压力,预计在2023年初不会出现运力受限情况,货主对包机的需求也会减弱,给运载率带来下行压力。由于空运运力资源相对零散,运价的下降是“渐进的”,有助于市场调整。一旦库存下降,空运市场有望反弹。
即期价和合约价面临下行压力
集装箱航运业一直是全球经济的风向标,美国进口需求疲软导致美西集装箱进口量持续暴跌。据 Freightos 的数据,自2022年4月下旬以来,亚洲-美东 FEU 价格下降了近60%,亚洲-美西运价下降了80%以上并且跌势加剧。
来源:American Shipper
中国-美西运价(蓝线:2022年,橙线:2019年)
中国-美东运价(蓝线:2022年,橙线:2019年)
来源:FreightWaves SONAR
随着运价持续走低,美东-美西价差趋于正常。在海运热潮中,两者的价差曾高达6000美元/FEU。
美西劳工谈判一直悬而未决,托运人纷纷向东岸转移货物,导致美东运价在很长一段时间内维持在高水平。这种极高的价差一直持续到2022年,直到12月的最后一周下降到 1527美元/FEU ,接近疫情前的水平(1400-1500美元/FEU)。但未来可能发生的罢工会加剧拥堵,重新推高东岸价格。
中国-东海岸与中国-西海岸的价差(美元/FEU)
据航运咨询机构 Sea-Intelligence 的数据,尽管现货市场崩溃,但船公司在2022年前三个季度报告了近 1220 亿美元的利润。
现货价格的下降会使合约价走弱,但有一个滞后期。5月将迎来新一轮签约,相比去年,供求关系发生翻天覆地的转变,货主不着急与船司签订合同。但合约的谈判情况会影响船公司明年的业绩。
年度合同市场对船公司盈利能力至关重要。船公司大部分货物来自合同市场,而非现货市场。Xeneta 对约300名客户进行了调查,只有4%的受访者表示坚持目前的长期合同,绝大多数托运人已经就更低的合约价进行谈判,船公司在大多数情况下也同意降低价格并放弃一些条款和条件。
据 Xeneta 统计,远东-美西长期合约价指数在11月下降后,12月保持稳定。Xeneta 首席执行官 Patrik Berglund 表示,合约价将会有相当大的下降,承运人的黄金时代将一去不复返。
空运方面,22年12月亚太-北美地区的即期运价为 5.38 美元/kg,仍比 2019 年高出 87%,在同一航线上,海运费几乎恢复到疫情之前的价格水平(仅比2019年的水平高30%)。
在这种情况下,货主和货代对空运的态度与海运如出一辙,大家越来越多地选择现货市场,不愿意签订长期合同。据 Xeneta 旗下的 CLIVE Data Services 对空运合约价的最新分析显示,在22年第四季度,期限6个月以上的合同几乎消失。
货运模式转变:空运向海运模式转变
前两年船公司逊色的船期可靠性,促使许多货主通过空运运输货物。但随着今年港口拥堵缓解,船期可靠性得到改善,这可能会引发托运人将货物从空运转向成本较低的海运。
目前普船船期、目的港挂靠、卸船和提柜时效都趋于稳定。据太平洋商船协会的数据,集装箱在码头的平均停留天数降低到2.8天,如今没有大量货柜积压的问题,双子港也取消收取超期滞留费。这将提高货主对海运时效的信心,从而减少对空运的需求。
据标准普尔 S&P Global Market 全球市场行情公司预测,在今年前两个季度,舱位需求未恢复,时效稳定的普船更会受到货主的青睐。但下半年的经济复苏和仓库重建将使得货运量上涨,这个时候大家首选的就是港后时效快速的快船。
此货运模式的转变,对于海运市场来说是微不足道的,但反过来,空运在整个货运市场中所占的份额相当少,微小的变化都会对空运市场产生重大影响。
美国劳工问题
据美国 CNBC 对托运人的采访,许多企业认为美西码头罢工、AB5 零工法和铁路罢工等都会阻碍供应链的稳定,延长货物交付的时效,于是将大部分货物往东岸运输,虽然目前港口进口压力减弱,但很多货主对是否要将货物转移回西岸继续持谨慎态度。
贸易分流的最大赢家是纽约和新泽西港,集装箱处理量位居全国首位,超过洛杉矶和长滩港。
托运人的担忧是有道理的,码头与工人的谈判在已停滞不前的情况下不断恶化;“经济大动脉”铁路方面,拜登总统在去年9月中旬与工人进行了交涉,迫使他们达成了一个暂定但仍不稳定的协议,从而阻止了罢工。UPS、USPS、FedEx等每天都会通过铁路运送大量的包裹,未来一旦罢工,商品价格一定会大涨。
欧美地区持续频繁的罢工反映了全球劳工紧张局势的加剧,工人们越来越了解自己在疫情期间对全球贸易的重要性。现在的海运市场是一座休眠火山,如果再次受到非同寻常的外部冲击,航运系统可能会再次“喷发崩溃”。
尾程成本高涨
燃油供应和乌克兰战争等因素都影响着卡车运输成本。据美国卡车运输协会 ATA 数据,22年的卡车运输量下降了近5%,而运输支出却增加了约10%。
在新的一年里,零售业的需求受到抑制,托运人可能会减少他们在卡车运输上的支出,加上运力过剩,继续给卡车运价带来下行压力,各大国际快递也宣布上调 2023 年运费。一些规模较小、实力较弱的企业渐渐被淘汰。
底盘对货柜进出港口、仓库至关重要,底盘稀缺是造成供应链混乱的重要原因。由于美国对中国进口产品征收关税,导致底盘供应稀缺。美国生产的底盘将会在2023年底开始进入市场,从而提高利用率和周转率。
美国库存过剩问题仍需解决,仓库空置率接近历史最低水平。地产服务巨头世邦魏理仕集团 CBRE 预计今年租赁活动仍然稳健,租金将上涨 12%-15%。
在南加州和新泽西市场,平均租金同比上涨了 40% 以上。由于南加州仓储市场已过度拥挤,更多的仓储和配送发展将从南加州转移到德克萨斯州。
全球最大的物流地产公司 Prologis 预计美国仓储扩张的步伐将在 2023 年放缓。成本上升,经济放缓,产能不会突然涌入市场。Prologis 预测美国仓库空置率将在2023年上升至 4% 左右,但仍远低于6.4% 的长期平均水平。电商企业仓库配送空间会尤为短缺,亚马逊和联邦快递等公司表示,他们正在放缓扩建步伐。
结语
各项重要的集装箱运输指标,如海运可靠性、集装箱停留时间、底盘可用性等,表明供应链恢复了疫情前的弹性。但在需求疲软、地缘政治冲突、能源价格飙升、罢工频发、拥堵缓解和运力增加等因素的综合作用下,供应链市场将进一步复杂化。
为抵御未来的冲击,企业需要真正了解货物整个物流链条的可见性,而不仅仅是确认已经上了船或飞机,这对于货品按时到达目的地至关重要。
在驶向2023年的供应链旅程中,有更多的未知等着我们应战,请大家系好安全带,Best of luck in your journey!
参考资料:
[1]Xeneta:Ocean And Air Freight Market Outlook 2023: Market shifts are on the horizon as the global economy meets headwinds
[2]Xeneta:AIR FREIGHT RATE ALERT: General air cargo demand fell for a ninth consecutive month in November, but decline slows
[3]S&P Global Market Intelligence:The Big Picture Global 2023 Trade Outlook
[4]American shipper:Container shipping’s ‘big unwind’: Spot rates near pre-COVID levels
[5]CNBC:Some supply chain managers are wary of shifting trade back to West Coast ports
[6]Journal of Commerce:Developers warn that US warehousing constraints will get tighter