最完整的美森航线深度专业剖析（跨境电商卖家必读）
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作为从中国到美国海运时效最快的船公司，美森身上有很多标签，其中，在业内最受好评的 "差异化 "和 "专注 "让美森航运在众多船公司中独树一帜。在供应链拥堵的情况下，很多中国出口商和美国进口商最青睐的也是时效快速稳定的美森。在货主们看来，稳定就是金钱，时间就是金钱。
实力超群 CLX
众所众知，因为 CLX 能保障始发港 ETD 和目的港 ETA 的稳定性，时效延误的几率很小，所以市面上有很多货代公司都会拿 CLX 做时效赔付，那么 CLX 究竟稳定在哪呢？
运营 CLX 的船舶都是35天一个来回周期，5 艘船固定轮转（红色标出），航线可分为两段，一段是中国→美国：宁波→上海→长滩，固定每周一从宁波开船，周三挂靠上海收货后前往长滩；另一段是美国国内运输：长滩→檀香山→关岛。
比如美森海娜这艘船，5月2日从宁波向关岛出发（绿色标出），6月1日完成航行后从关岛返回，6月6日再次到达宁波，从5月2日-6月6日这个周期就是35天。
一般上海至长滩港11天，宁波至长滩港13天。在美国国内运输段，挂靠夏威夷、关岛可以收美国国内的货物返回中国，从而保证双向满载。这种成本优势使美森在高油价时期也能保证高速航行，确保准时抵港。
除了航线中无其他挂靠港，缩短了航行时效，CLX 在陆上处理货物的速度也是无“船”能及的。为减少单位成本，目前航运界是朝着船舶大型化方向发展的，但运营 CLX 的 5 艘集装箱船里有 3 艘是小船，总箱量只有2600 TEU，其他船舶箱量在3600 TEU左右，半天内可完成卸船。但这样也有一个弊端，如果刚好遇到某一周开船都是小船，那周的 CLX 舱位就会紧张，导致价格上涨。
CLX在长滩挂靠的是自己的专用码头SSA-C60。美森拥有码头公司 SSA Terminals 35% 的股份，SSA Terminals 在美西的 8 个码头为各家船公司提供装卸业务，其中在长滩、奥克兰、塔科马的 3 个码头是专门为美森提供服务的。
CLX 的优势还在于其由 Shippers Transport Express（STE） 运营的码头堆场，STE 是 SSA Marine 的附属汽车运输公司，在西海岸港口提供集装箱穿梭服务。
从船上卸下的集装箱通过美森的专属拖车车队运送到距码头 3.5 英里的美森港外堆场，确保客户在船到达后的第二天早上就可以提到货柜，这样独特的港外提货服务可以腾出港口空间并显着加快卡车周转时间，快速提柜当天送仓到达洛杉矶。
同时，美森在码头配备了充足的自有底盘，提柜无需预约，为拖车进港快速提柜转运至场外提供了极好的保障。C码头卡车司机进出港外堆场提柜时间业内最短，平均在 20 分钟左右。
后起新秀 CCX
CCX 是美森 2021年新开的服务，CCX 和 CLX 的区别在于 CCX 需要先挂奥克兰港（CCX-OAK）后再挂靠长滩港（CCX-LB），我们下面分为 CCX-OAK 和 CCX-LB介绍。
运营 CCX 的船舶有 3 艘，总箱量都比较平均，在3500 TEU左右。
CCX-OAK上海至奥克兰港12天，宁波至奥克兰港14天，到港时效比 CLX多1-2天。CCX-OAK 虽然比CLX“出生”得晚，但它的实力是可以与 CLX 抗衡的。
CCX-OAK 挂靠的奥克兰港码头是美森的专用码头SSA-B63，在奥克兰港拥有与 CLX 相同快速的港外提货服务，船靠港后隔天货柜就处于可提状态。提柜地点位于距离码头 0.5 英里的港外堆场，该堆场也是由 STE 运营。
CLX 和 CCX 的提货服务不需要司机提前预约进入码头等待，也不需要花时间和金钱去找拖车，另一方面，集装箱已经放在车架上，提柜送仓灵便快捷，这也是美森推出这条航线的核心优势。
CCX-OAK 一般于周二挂靠奥克兰港，跟 CLX 一样基本上可以做到当周提柜；从奥克兰把货拉回到洛杉矶也很快，只需要半天的时间；加上市面上 CCX-OAK 价格一般比 CLX 便宜1-2元，性价比之王非 CCX-OAK 莫属！稳定的时效也使很多货代公司拿 CCX-OAK 去做时效赔付。
很多对时效有要求的卖家都会首选 CLX，CLX 优秀的时效已被很多卖家所熟知，但遇到 CLX 舱位紧缺，或者觉得就差1-2天的时效也不会耽误事，那么CCX-OAK 真的是一个不错的选择！但 CCX 并不像 CLX 每周都有开船，一般是 7 周 5 水船。
接下来讲讲 CCX-LB，一般 CCX 在挂靠奥克兰后 3 天即周五（绿色标出）才到达长滩，虽然 CCX-LB 在长滩卸船的码头也是美森专用的 C码头，但卸船后有时会碰上周末不能提取，只能等到第 2 周，导致 CCX-LB 的总体时效比 CCX-OAK 晚 4-5 天左右。
美森在最近推出了像 CLX+ 类似的加班船（上图紫色标出），先挂靠奥克兰后挂靠西雅图港，但还在试运营中，也没有正式的航线名称，大家可以期待一下这条航线未来的表现如何。
稍逊一筹 CLX+
CLX+ 在起运港的服务算不错，航行速度也跟其他两条航线差不多。但由于 CLX+ 挂靠的长滩 A码头不是美森的专用码头，而是和别人公用的码头，在拥堵时期，这个航线会出现等待靠泊的情况，有时候靠泊等待时间需要 7 天甚至更久。CLX+ 海运费虽然比 CCX 便宜，但是考虑到拥堵这个负面因素，性价比不如 CCX好。
在塞港的情况下，CLX+ 不能做到靠港后隔天货柜就能处于可提状态，跟 CLX 和 CCX 形成了鲜明的对比，靠港和提柜时效都比其他两条航线慢，但还是能当天送仓到洛杉矶。
运营CLX+的船舶都是比较大的船，总箱量在2800-4500 TEU左右，这里值得注意的是，运营CLX+的船舶都是租用船舶（Charter Vessel），而运营CLX、CCX的船舶都是美森自己的船舶；另外一方面，CLX 和 CCX 在目的港码头、堆场和车架等都是自有的或者是美森有股份的，这里是否可以看出美森对CLX和CCX比较偏爱？所以这两条航线的时效自然比 CLX+ 要略胜一筹。
因为运营 CCX 和 CLX+ 的船舶总箱量相对于 CLX 都比较大，所以有的时候这 3 条航线的舱位供需会不均衡，也使得 CLX 的价格居高不下。
最后我们来讲讲美森3条航线的价差问题，实际上他们整柜的合约价是差不多的，只相差几百美金，舱位到了二级市场后，CLX 运价开始高涨，CLX+ 的价格大概与合约价持平，导致 CLX 和 CLX+ 每公斤的价格相差 2-3元 左右。所以在不会塞港的情况下，性价比最高的就变成了CLX+，价格便宜，靠泊和提柜时效也不会因供应链堵塞而延迟。
美森去年的收入比前一年猛增 60%，达到 31.3 亿美元，净收入从前一年的 1.93 亿美元增至 9.27 亿美元。由于美森的舱位有限，加上供应链拥堵仍是跨太平洋贸易航线的主要问题，尽管与市场上有其他船司与客户签订了高昂的合约价，但美森今年的战略继续倾向于现货市场，不愁舱位没有销路。
针对目前市场上的乱象，卖家们应如何避坑？
第一个现象是关于渠道名称，我们在平时都会见到有些货代公司将 CLX 称为“正班船”或“限时达”，有的也把 CCX 称为“正班船”，把 CLX+称为“加班船”，有不少人诟病这种取名方式，同时卖家也看得云里雾里。
其实，CLX、CLX+、CCX 都是有自己的官方中文名字的，CLX叫“美森快航”，CLX+叫“美森捷航”，CCX叫“旺季加班快航”，而所谓的“正班船”和“加班船”是行业内大部分货代公司对美森航线约定俗成的称呼。
小飞来说一下对这种现象的看法，货代作为船公司和货主之间的中间人，整合了每家船公司的优势航线来做自己的服务，船公司的航线名称到货代的报价表那里都会变成一个个渠道名称，人家喜欢给自己的服务怎么命名是人家的自由。
二来这个行业没有给“正班船”和“限时达”做一个明确的定义，又或者说某条航线它具有哪些特征就能被称为“正班船”或“限时达”，所以小飞认为，只要该货代公司能写清楚航线名称，并确保最后给客户装的就是这条航线的柜子，那么这种取名方式也无可厚非。
体验过去年过山式的市场，很多卖家对船司的航线服务有了进一步的了解，不管是“正班船”也行，“限时达”也罢，卖家们在跟货代确认价格时千万要注意该渠道名称对应的到底是不是你要走的那条航线，或者与货代公司销售沟通时直接使用“CLX”“CLX+”“CCX”，避免大家对“正班船”、“加班船”和“限时达”有不同理解而产生了误会，从而造成后续一系列的损失。
第二个现象是现在货代公司良莠不齐，出现了许多违背信用的不和谐音，比如在头程的降级服务，收了客户走 CLX 的货，拿去装 CLX+ 或 CCX 的柜子；又或者收了客户走 CCX 的货，最后装柜一半装在 CCX 的柜子里，一半却装在达飞 EXX 的柜子里；在末端也出现了问题，有海外仓原本送美东美中的货物直接往美西几大仓塞；还出现可以使 UPS 单号提前上网的操作....各种坑买家的操作就像变形虫，没有固定的形式，让卖家们叫苦不迭，也造成了不同程度上的损失。
但我们还是可以在这个充满不确定的市场中找到明确的东西，第一就是放之四海而皆准的道理，在出货前索取报价时，贵的不一定就好，但一定不要被超低价所迷惑，擦亮眼睛，小心有陷阱。第二，当出货后需要确认货代有无违规操作时，可以考察货代公司是否能提供一系列的证据链（如提供柜号、装柜计划、仓库监控装柜过程、国外清关、拖车、海外仓拆派的沟通记录等）来证明真实性。
有计划出货方案需求的小伙伴可以登录美森船期表查询: https://www.matson.com.cn/pdf/sched/sha_and_ngb.pdf，该网站每个月都会更新船期，除了CLX+外，CLX、CCX船期准点率比较高，我们可以运用船期表往前倒推备货时间和货物入仓时间，使供应链运作达到最优化。
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