一文看懂OA联盟华南美国快线的运输逻辑

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自疫情爆发以来，对美跨境电商贸易需求量猛增，加上各种供应链拥堵导致的时效延误，船公司纷纷推出运输往美国的快线服务，目前提供到去洛杉矶港和长滩港的快线服务是最多的。

在目前的亚洲-北美贸易航线上，Ocean Alliance 保持着领头羊的地位，今天我们就一起来探索 OA 联盟的华南→美国快线服务。

 

OA联盟的诞生

 

Ocean Alliance 海洋联盟是三大海运联盟之一，主要的成员有CMA CGM（达飞轮船）、 COSCO SHIPPING（中远海运集团）、OOCL（东方海外）和 Evergreen Line（长荣）。

 

 

OA 联盟的创立可以追溯到 2016 年，当时达飞收购了美国总统轮船 APL 的母公司新加坡东方海皇航运公司NOL，中远和中海合并为 COSCO 中远海并在后面收购了东方海外 OOCL；达飞和中海还是 O3 联盟的成员，中远和长荣是 CKYHE 联盟的成员，这两个联盟的协议于 2016 年年底到期。船公司之间本来就有合作关系，OA 联盟的成立自然水到渠成。

 

 

联盟刚成立时，达飞、长荣、中远海、东方海外和美国总统轮船分别是第3大、第4大、第5大、第9大和第11大班轮公司，他们寻求在集装箱航线市场上扩大规模，以挑战 2M 联盟在东西贸易航线上的优势地位，同时试图在航运业严重衰退的情况下节省亚洲航线的成本。

最终的联盟成员只有四家，除了中远中海合并外，APL 在被收购后，作为达飞旗下的子公司参与联盟运作，而不单独作为新联盟的成员。联盟的协议于 2017 年启动，现已延长至 2027 年。

 

在目前的亚洲-北美贸易航线上，Ocean Alliance 处于领先地位，占据了三分之一以上的市场份额，2M 联盟位居第二。

 

 

OCEAN Alliance 亚洲-北美航线代码见下图，共 14 条航线。

 

 

快线具体“快”在哪些方面

 

上图标明绿色的是华南→美西时效比较快的航线，站在货主的角度来看，时效快速的标准是门-门的时间，即交货-货物签收总共的时间；站在船司的角度看，时效快速的标准是从装船时间 Loaded →装货港开船时间 ETD →卸货港靠泊时间 ETA →已卸船时间 discharged →货柜处于可提状态的时间 available。在船公司官网查询物流轨迹通常也会展示这几个重要节点的时间，其他交货、海关查验、卡车司机提柜 pick-up 等物流环节是船司无法控制的。

但如果船公司优化自己能把控的环节，减少因供应链瓶颈产生的等待时间，那么小飞姑且称之为快线。

 

后来在快线的基础上衍生出一种“快提服务”：花钱就能保舱保柜（在启运港和中转港不会被甩柜），装船时货柜会被配载在比较好的位置，比如摆放在船舶最上面，到目的港后可以在第一时间被卸下，卸船后享用船公司提供的车架，节省提柜时间，提升提柜灵活度，下图是四家船司快线服务的保舱保柜情况。

 

 

简单给大家介绍完 OA 联盟和快线快提，接下来正式进入 OA 联盟中美快线的探索旅程，剖析我们在货代价格表里常见到的“华南快船”渠道服务，即盐田-洛杉矶/长滩的快线。

 

 

COSCO SEA、COSCO SEAX

OOCL/EMC PVCS、OOCL PCSX

 

这4条航线看似名字不一样，但有异曲同工之妙，一是盐田到长滩的航程都很快，二是在目的港长滩挂靠的都是 LBCT（Long Beach Container Terminal）的 E 码头，小飞把他们放在一起为大家介绍。

 

PVCS航线的全称为：Pacific Vietnam China South，太平洋越南中国华南航线。

PCSX航线的全称为：Pacific China South Express，太平洋中国华南快线。

 

1.航线

OOCL/EMC PVCS、COSCO SEA 共舱，同属一条航线，挂靠港如下图，盐田→长滩航程在 14-17 天左右，这两条航线全部由中远海投船，船舶平均装载量13386 TEU。

 

 

 

OOCL PCSX、COSCO SEAX 共舱，同属一条航线，挂靠港如下图，盐田→长滩时效在 13-17 天左右，这两条航线由中远海和东方海外共同投船，船舶平均装载量 13800  TEU。

 

 

 

2. 目的港码头

 

这些航线挂靠的长滩 E 码头是公共码头，E 码头原本是 OOCL 的码头，于 2012 年与 LBCT 签署了一份为期 40 年的租约。后来COSCO收购了OOCL，由于COSCO 是世界最大的航运公司之一，美国外国投资委员会为了避免垄断，规定 COSCO 不能运营 E 码头。后来 E 码头被一家澳大利亚的资产管理公司所收购，该码头几乎也都是 OA 联盟成员挂靠。

 

 

公共码头的身份掩盖不住 E 码头的独特魅力，它是洛杉矶和长滩港中自动化程度最高的码头，即使以上运营这些航线的船舶都是装载量超过 10000 TEU的大船，但在该码头卸船和处理货物速度效率极高，假设在疫情、工会谈判期间缺工班的情况下，自动化码头也不会陷进缺乏人力的夹缝中。在这里也为我国基建工程点赞！

 

船舶到港后几乎不用等待靠泊，卸船 + 货柜处于可提状态一般在 48 小时内就能完成。看看在同一时间内长滩港的等泊情况，挂靠 E 码头的船舶直接进泊位，不需要在锚地等待，挂靠其他码头的船舶有的需要等待 16、17 天之久。

 

 

3.提柜速度

 

卸船后货柜放在车架上，提柜速度快，E 码头卡车司机进出港外堆场提柜时间（卡车周转时间）在长滩港排第二（排第一位是美森 CLX 挂靠的 C 码头），这得益于 E 码头完善的卡车管理系统，简化预约流程，使司机提柜更容易。

 

 

E 码头周末开放白班（1st shift），即使卸船后遇到周末也可以提柜，提柜后当天即可送达洛杉矶仓库。

 

 

只有挂靠E码头，以上这些航线时效的潜在能力才能转化为现实的表现。

 

最后我们来看看最近这几条航线的时效：

 

SEAX航线时效

 

PCSX 航线时效

 

EMC/OOCL PVCS时效

 

EMC HTW

 

HTW 航线全称为：Asia-U.S. Southwest Coast Express Service，亚洲-美国西南海岸快递服务。

该航线全部由长荣投船，船舶平均装载量 9600 TEU。

 

 

1. 航线

 

HTW 航线挂靠港如下，盐田→洛杉矶航程 14-16天，航线在最后挂靠奥克兰港。

 

 

2.目的港码头

 

HTW 在洛杉矶港挂靠的是自家的 ETS（Everport Terminal Service）码头，长荣持有 ETS 码头100% 的股份，该码头挂靠的几乎都是长荣的船舶。有了自有码头的优势，不需要等待就能直接进入泊位。

在今年4月，ETS 码头完成了耗资 6500 万美元的项目改善建设，能够提高码头的集装箱装卸效率并扩大容量。

 

 

3.提柜速度

 

卸船后柜子放在车架上，能比较快速地提柜，提柜时效大概是 3 天。ETS 码头卡车司机进出港外堆场提柜时间位于洛杉矶港的第二位，但这个 75min 的周转时间与 E 码头相比就显得相形见绌了。

 

 

ETS 码头周末休息，周五没有开晚班（2nd Shift），如果到港遇上周末，只能到第二周才提柜，提柜时间在 3-5 天左右，提柜后当天就可送达洛杉矶仓库。

 

 

我们来看看最近的时效，从盐田装船→洛杉矶卸船需要 18 天的时间，6 月 3 日卸船后刚好是周五了，第 3 天即第二周才可提柜。

 

 

CMA CGM/EMC PRX

 

PRX 航线的全称为 Pearl River Express，珠江快线。

该航线是 EMC 与 CMA一起共舱的，由达飞投船，船舶平均装载量 15000 TEU。

 

 

1.航线

 

PRX 航线挂靠港如下，盐田→洛杉矶航程 17 天左右。

 

 

这条航线对于华南的小伙伴来说，时效优势不是很明显，因为中间还需要再挂靠厦门，厦门→洛杉矶的速度快一些。

 

2.目的港码头

 

目的港挂靠的码头是洛杉矶的 FMS（Fenix Marine Services）码头，达飞于去年收购了 FMS 码头，成为该码头的唯一所有者，在该码头卸船的几乎都是 CMA CGM 和 APL 。跟长荣的 ETS 码头一样，在挂靠码头和处理货物速度方面都占据优势，尽可能减少 ETA 的延误。

 

 

3.提柜速度

 

在到达 FMS 码头后货柜可以被优先卸船并装载于专用底盘上，提高提柜的灵便性。与 E 码头相比，ETS 码头和 FMS 码头的卡车周转时间都比较长，一是因为自动化技术不足，二是因为洛杉矶码头情况在恶化（虽然现在进口量不多），导致卡车司机等待的时间长。

 

目前 FMS 码头开放时间是 5.5 天制的，周日无法提柜，提柜后当天就能送达洛杉矶仓库。

 

 

4.达飞的高附加值服务

 

PRX 航线拥有优先保舱保柜的权限，该服务称为 “SEAPRIORITY go”，货物无论在集装箱分配、装船或是转运过程中，都享有优先权。

上面提到的货柜在到达目的港后优先卸货并装载于专用底盘上，这个服务称为 “SEAPRIORITY get”。

PRX 航线在目的港还有一个快速的 IPI 运输服务 “SEAPRIORITY reach”，IPI 是多式联运，卸船后通过铁路运抵美国内陆主要城市，到港后通过铁路可以发往：芝加哥、达拉斯、孟菲斯、堪萨斯和纽约。

 

 

给卖家的建议

 

华南快船的船期和时效稳定性都不能与美森抗衡，在这里分析的时效只能给大家一个参考，实际的船期和陆上操作情况会有些许变动。

 

快线在2020年之前就已存在，为时装这些季节性比较强的产品服务。但自疫情后，电商货迅猛发展，天价海运费和看不到的延误让很多卖家寄希望于快线服务，使得快线的时效广为人知；特别是现在美国进口量不多的情况下，快线的时效快赶上美森 CLX+，而 CLX 时效更多的是扮演对标空运时效的角色。

快线的时效离不开码头发挥的关键作用，自有码头有优先靠泊的权限，减少到港时效的延误；自动化码头卸船速度和提柜速度肯定优于传统的公共码头。再来是港后服务，卸船后船公司是否提供车架也非常关键，在现在车架特别紧缺的情况下，可以大大提高提柜速度。

 

由于以上介绍的这些航线的时效都差不多，市面上大多数货代公司也形成了一种心照不宣的默契，将这些航线统称为"盐田普船/华南普船/华南快船"。

在中美海运服务中，对时效有要求的卖家会选择美森，但美森作为中美航运的天花板，价格也处于顶端；加上亚马逊的“价格战内卷”使卖家们不堪重负，更有卖家调侃 Prime Day 会员日是“亚马逊一年一度的卖家慈善大会”，不得不在各方各方精打细算。

 

对于想在物流环节节约开支的卖家，可以多与自己合作的货代保持联系，根据市场情况做好供应链管理，走华南快船也能减轻不少物流成本的负担，它的时效和价格介于美森快船和普船之间，特别是最近很多货代公司推出的到港后不拆柜直送亚马逊仓库的服务，中间节省拆柜的时间，这种新出的服务既缩短了时效，也能减少二次运输货损。

与此同时也应该适当拉上安全备货天数，像最近 COSCO 和 OOCL 在盐田总是会延误开船，ETB（船舶预计靠泊时间）不太准，也能尽可能减小被甩柜而被耽误的时效。

 

结语

 

卷入中美航运市场的游戏者彼此竞争，又彼此联盟，主动边缘化一些利益，一起舱位租用、舱位互换互租和共同派船，意图减少亏损，提高收益，让游戏规则对自己有利，营造了一种特殊的以输为赢的现象。

另一方面，联盟导致运力呈现出比较集中化的状态，容易形成垄断。而且自从疫情爆发以来，运输需求的飙升使海运费暴涨，船公司赚的盆满钵满，尝到甜头的船司会企图通过实施跳港和空白航行来控制运力保持运价，特别是在每年进行签约的重要时期，自然就做不到像美森一样极其稳定的船期。

 

航运联盟的规模大，手里货量多，对码头也有一定的谈判能力，因此可以向码头施压，要求他们提供更优惠的条件和改善服务以缩短时效。船司对服务价值的不断追求推动着中美航运往更好更快的方向发展。

 

以上这些航线，你最看好哪条航线的时效呢？欢迎小伙伴们在下面留言！

 

下篇文章小飞将会介绍以星和达飞的快线服务，大家可以期待一下~

 

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